gpsky 的个人博客

　　近日，就榕城实行电动车禁莫道不消魂令做个评员吧，为一个公众共同的心声。今天在禁行的“四横四纵”之外载人被处罚了，有些郁闷，所以引发了如下深思。正想呢，政府一下出个禁电禁摩，又来个限电限摩，等下出个《通告》，又来个某某条例，昨天罚十块，今天罚个二十，明天又来个五十。真搞不明白，虽然对于国家政策与法律了解不深。但也要有依有据呀。好，你说不能骑电摩，那我们不骑就是，你们又主推什么达标电自行车，那换。不是不让骑吗，现在怎么又来了？换了，又来个“四纵四横”那行，遵循了，怎么的…什么都是新政实行一头热，三天打鱼两天晒网的…就跟开罚单一样“有关系”就好说，也可以“走后门的”，这也许就是“行业浅规则吧”？天天法律法律挂在嘴边，我看真叫你说出个所以然也属不易吧？或许该说是中国政府体制腐佳节又重阳败还是监管机制的疏散，真是怀疑啊…法律普及吗？条令大众了解吗？明文规定电动车不能载人？那请厂商吧多余的坐垫拆了吧，省了资源…还是只实行当下的机制与制度？
　　作为公民的我们又能怎样，只有在这寻求一个表达个自我观点的平台罢了。谈什么，对谁都一样的管理，法律人人平等，我看早以亵渎了“法”，是对人不对事吧，其实大家都心知肚明，惹的起挣点外快，惹不起装看不见…这些也屡见不鲜了。
　　在“福州电动车事件”中，政府围绕“禁售、禁行电动车”的政策选择，作出了一系列具体行政行为。从传统的合法性考量出发，政府强制变更企业经营范围的行为存在严重的合法性瑕疵，除了合法性考量，需要关注的是政府管制政策作成过程的程序设计和制度建构：应当引入公众参与程序，并设计分散化利益主体权利救济机制。另外，从法政策面考量，政府在电动车管制领域，应当基于环保和安全两大政策目标综合采用自我规制、激励机制、标准、处罚等多种政策工具。现在反而不然，虽借以换购大潮的热捧，但仍旧改变不了。九牛一毛的的政策回馈对此也只是杯水车薪。
　　执勤人员不在岗，离岗，玩忽职守的也大有人在，这些种种，是管理机制体系的疏忽，是钻了法律的空隙，还是职业的潜规则，对于我们来说深究已没了意义。怨声载道又怎样，有钱一定是理，没钱有理也是歪理，有些只能用道德舆佳节又重阳论谴责的，到了始作俑者嘴里就是在挑战法律权威。
　 或许在行政法学研究起步较晚的中国，作出这样的结论为时尚早，但当我们面对管制国家种种光怪陆离的现象，更面对行政主体面临这些现象时“束手无策”甚或“大棒乱舞”的窘态，却不得不扪心自问：传统的以法律为本位的交通法研究是否应该溶入些许新鲜的血液以实现某种超越？宏观地论述这个问题并不容易，所以选择以自身案例分析作为此项主题探究的切入点：正所谓沙里天下，看似微观的案例分析事实上已经高度浓缩地融进了交通法的理论、方法甚至基本取向。总体而言，一个真实世界中的交通管制、车辆管制法案背后所涉的私人自治与政府公权之间的矛盾与冲突更是一个转型社会的典型话题，案例所涉利益博弈之复杂，国家或地方的管制背景之特殊，民众的价值判断之多元以及机关的技术考量之专业等，往往很难简单地加以合法和不合法的评价。
　　福州电动车案件始末及其所处的管制背景亦是如此 2003年5月21日，福州市人民政府发布《通告》指出，经多方论证，福州市不宜发展电动车。但鉴于部分市民已购买电动车，市政府决定对市民已购买的电动自行车核发4年使用期限的临时号牌，同时在全市禁止销售电动车。至今，六年有余，虽此大计并非一朝一夕之言，但可行性呢？光无牌照的已有八十万之多。《通告》要求持有经营范围中含电动自行车项目或类似项目的营业执照的单位和个人必须限期向工商部门办理经营范围变更登记，逾期不办理的，原营业执照中的电动自行车经营项目一律无效或不予认定。为落实这一条，《通告》还设定了罚则，即如果继续销售电动自行车的，由工商部门予以处罚。 就在《通告》正式实施的当天（6月1日），福州市政府专门为禁售电动车召开了主题新闻发布会并称禁止电动车有四大理由：道路状况制约、交通安全隐患、废旧电池污染、参考北京等城市的做法。同年6月2日，福州市工商局在执法过程中发现福州某些公司违反《通告》之规定，继续销售电动车，对其发出《责令改正通知书》，责令其立即停止销售电动车并在2003年6月30日前向工商行政管理部门办理经营范围变更登记。6月3日下午，福州市工商局派出工作人员到达公司，责令有关人员取来营业执照正本，强行写上“禁售电动车”并加盖被告注册登记专用章。在此期间，福州市工商局还组织人员，强行拆除各销售店的灯箱和招牌，各销售店被迫关门停业，造成巨大经济损失。福州一些商店继续销售电动车，市中心的“电动车一条街”每天都有许多人光顾，马路上无牌照的电动车随处可见。最为直接的体现便是城市私人轿车的膨胀，而城市大型公交网络也不断建立健全，渐渐成为市民出行的主要方式之一；另一方面，对于广大工薪阶层而言，以自行车、电动车为主的非机动车仍然是其出行的最为主要也最为便捷、最能承受的交通工具。于是，在各种交通工具多管齐下的形势之下，有限的道路资源成为各方争夺的焦点。以及包括本案在内的各地禁摩、禁电动车等等光怪陆离的管制现象均是该种管制背景之下的真实写照。其实存在的还有经济利益的分歧，然现在风靡的电动自行车一样。商家也都在分一杯羹，这样的产业链依旧存在。传统的案例分析方法主要集中于事实问题和法律问题，即解释法律、查明事实、在事实确认基础上适用法律这样一个逻辑过程。相信每一个对法学有所涉猎的人都会对“在大前提与生活事实间的眼光往返流转”这一经典名句琅琅上口。福州市人民政府发布的《通告》，本身是明显不合法的。”《通告》属于福州市人民政府就城市管理有关事项规定的行政措施，通告中关于在本市禁止销售行驶电动车的行政措施与国家的上位法存在发生抵触的可能，故作为行政管理职能部门，有义务予以执行。人民政府发布的《关于加强电动车管理的通告》是否果真白璧无瑕？也是仁者仁智者智吧，伯仲间都有说法。
 　《通告》强制持有经营范围中包含电动车项目或者类似项目的营业执照的单位和个人进行经营范围变更登记。按照《公司登记条例》第23条、《企业法人登记管理条例》第17条的规定，法人营业执照变更是一种依申请的具体行政行为，因此，行政机关无权违反经营者意愿，强制进行营业执照变更。退一步说，即使承认出于政策变动，经营范围不得不作调整，但按照国家行政职权的分配，该种变更也应由工商部门作出，市政府不能越俎代庖地以通告指令工商部门实施强制变更行为。理由在于，根据《 公司佳节又重阳法 》、《公司登记管理条例》、《企业法人登记管理条例》等规定，企业经营范围（包括可经营范围、不可经营范围等）事项，属于企业登记范畴。而企业登记的主管机关，是各级工商行政机关。（《企业登记管理条例》第4条）。可见，法律和行政法规直接、明确地将企业登记事项的主管职权赋予了工商行政机关，而不是哪一级地方政府。虽然工商行政机关是同级政府的职能部门，但是我国行政法的行政主体原理和现行法律、法规的规定告诉我们：职能部门拥有的权力，同级政府并不一定当然拥有。那对于交通法是否也有这样条款规定电动车并在政府禁行令之外路段载人需罚款的。还有，就有人这样一个心理，为何不能一视同仁呢？大家应该知道什么意思吧？
　　对于《通告》的这一硬伤，强制变更企业执照经营范围的合法性正当性根据何在？在这一点上，执法部门包括市政府都是心虚的，合法化依据的做法看似天衣无缝，但明眼人却不难看出其中的矛盾所在。一言以蔽之，为了落实禁售电动车的政策，应从两个角度来构建电动车管制政策选择中的公众参与程序。电动车管制政策的作出是在各种利益争夺道路资源的背景中进行的。因此，管制政策的形成并非仅仅关乎环保和安全等专业问题，还涉及背后的利益纠结。更为重要的是，由于汽车行业目前处于强势，组织化程度比较高，其给政府所带来的税收以及GDP拉动都是相对分散的电动车行业所无法比拟的，因此，政府在决策中亦容易倾向于甚至被该种组织化利益所“俘获”。所以，对于一个涉及利益或者说经济成果（道路资源是一种经济成果）分配的管制政策选择而言，必须塑造成一个让各方利益（包括汽车行业、电动车行业及其使用者）共同参与并竞争妥协的政治过程才能获得相当的正当性。另外一方面，电动车管制政策选择也并不只是涉及利益分配，其中还包含许多专业问题。比如城市交通问题、环保问题、能源问题等，因此，在参与程序设计中，还应当注意吸收有关方面的专家，包括行政官半夜凉初透员、研究人士等介入，以利于作出政策选择过程中掌握充分的资讯和信息。 综上所述，电动车管制政策的作成，应积极设计参与程序，并在程序设计中注意正当性和科学性的融合。而本案福州市《通告》只以“经多方论证，我市不宜发展电动车……”之片语陈述政策选择过程，未免失之轻率。事实上，不光是福州，在此前此后的北京、温州、厦薄雾浓云愁永昼门等地也相继发生过“禁电”风波。然而，受禁莫道不消魂令影响的利益相关人并未积极地寻求权利的救济，这也反射出制度层面的缺失。受电动车禁莫道不消魂令影响的利益主体主要包括两类：一是电动车的生产商和销售商；二是广大电动车使用者。这两类主体都是未经组织的分散化个体利益，其与管制政策的利害关系相对较小（特别是后者，而对于前者而言，某个局部地区的禁售并不影响其在全国其他地方的展开，相对利益也较小），因此没有足够的动机去影响管制政策以及寻求事后救济。但是，要创设一个利益集团组织的交易成本又绝非小可，况且，如果加入这样一个组织成为其中一员是自愿的，那么，个体往往没有足够的动机去加入。因为，如果其他人代表了相关的利益，不仅那些参与代表过程的人可以获得收益，那些没有参与代表过程的人也同样可以获得收益，后者因此可以在不负担任何成本的情况下享有收益（搭便车效应）。
 　　因此，本人以为，在分散化利益主体的权利救济机制设计中，应当注意发挥行业协会以及社会公益组织的功能。福州市《通告》在规定禁售电动车的同时，还规定“对市民已购买的电动自行车核发4年使用期限的临时号牌”。在这条规定之下，已购电动车的广大公众的信赖利益如何保障？不难发现，无论是司佳节又重阳法位相的分析，还是制度程序面的展开，都停留在形式意义上，对实体政策问题退避三舍。我们还需要进一步分析：在电动车管制领域，究竟应当采取怎样的政策与策略？管制目标的确定决定着管制工具的选择。因此，首先需要确定政府管制电动车的政策目标是什么？在管制背景中，许多地方政府实施“禁电”政策的目标往往定位于将电动车排除于道路资源分配的竞争者范围之外。那末，该种目标定位是否妥当？定位于该种目标的人往往认为中国未来肯定是美国式的小轿车王国，所以在道路资源分配上应当向轿车一边倒。但是，这种定位存在突出的问题：中国现有13亿人口，未来将稳定在16亿，约是美国人口的6倍；中国的人均耕地约是美国的1／10，人均生存空间约是美国的1／15，所以，中国的未来，必然以大型快速公共交通网络作为解决中国交通问题的主导模式，小轿车只是为了满足特殊人群的特殊需求，因为燃油（能源）、停车用地、道路面积等等问题均不易解决。但是，大型快速公共交通网络只能解决站到站的运输，而“门到站”和“站到门”的交通，就要求其它交通工具，其中最为方便的交通工具便是轻便的可折叠电动自行车。
　　所以，在电动车管制领域，政府的主要政策目标应当是在允许甚至鼓励电动车发展的基础上关注环保和安全。那末，紧接着的问题便是：选择何种政策形式以实现这两大政策目标？最为简单和干脆的一种选择就是全面禁止——这也正是本案中福州市人民政府的选择。问题是，全面禁止固然干净利落，却阻碍了发展，遏制了进步。 此外，如福州案中所描述的那样，全面禁止政策在目前经济尚未十分发达的背景下遭遇了民众极大的抵触（从判决后电动车市场的继续繁荣可见一斑）。所以，在政策选择上，全面禁止肯定不是正途。当然，允许电动车发展确实可能带来环保和安全方面的问题，对此，政府如何进行有效管制？事实上，前人的研究和行政管制实践已经为我们提供了为实现既定政策目标所需要的丰富多彩的管制工具。标准、事先许可、经济手段、私的规制、国有化和民营化、价格控制、 具体地，在何种领域采用何种管制工具，则需要结合政策目标以及个案中的特殊之处予以选择。电动车管制的第一个政策目标是环保。由于目前大部分电动自行车使用铅酸电池，所以人们对于由此可能带来的铅污染“谈之色变”。福州市政府在阐述禁售电动车的理由时更是如此行文：“废旧电池在回收和处置方面都存在问题，回收难，……处置不当也会产生严重的二次污染……将对子孙后代造成无法弥补的严重影响。” 其对环境保护的殷切关注自然值得嘉许，但却缺乏相应的理性分析。一方面，电动自行车用铅酸电池所占份额极小，小于1％。更为重要的另一方面是，在现有的技术和资金条件下，新闻组稿所提出的铅酸电池可能的污染环节完全可以通过政府管制工具的恰当选择予以解决。首先是回收环节，废旧铅酸电池的回收可以通过“私的规制”达致环保目标，即将废旧电池回收的政策目标之实现交给电动车生产厂家去进行“自我规制”。——事实上，这一管制策略已获得部分展开，我们看到许多品牌的电动车使用说明书上，都明确写着电池要严格按照1：1的比例回收。所谓的1：1回收是指铅酸电池的使用寿命结束以后，消费者必须拿旧电池才能在专卖店更换新电池，以确保废旧电池由专门机构统一处理，从而保证电池不对环境造成污染。当务之急是，政府必须将这种“私管制”策略予以制度化并建立保障这种策略有效运作的执行工具：一方面强制电动自行车生产厂家在产品说明书中进行1：1回收的信息披露（信息规制），另一方面设定罚则要或者设置诱导利益——即如果电动车企业未实施1：1回收计划，则予以行政处罚；或者对实施1：1回收计划的业者进行奖励或者政策鼓励等等（不管是处罚，还是诱导利益，都是作为私管制策略的执行工具）。其次是废旧铅酸电池的处置环节。在该环节，对于目前业已成熟的技术问题，我们不作深究，因为这一命题涉及许多产业细节，已超出所学的研究范畴。我们关心的是，政府的管制工具应作怎样的调整？在废旧电池的处置环节，目前唯一的管制工具是处罚，这种管制策略一方面成本巨大，效果一般；另一方面，由于罚款对政府所带来的短期利益驱动，使得政府怠于废旧电池处置环节中的新技术开发。因此，政府在废旧电池处置环节应加强激励型管制工具的使用，即对新技术予以鼓励从而达到环保的政策目标。第二个政策目标是安全。
  福州市的新闻通稿在论证“交通安全存在隐患”福州市发生交通事故说明了交通安全状况的严峻，但其罪魁祸首却绝非电动车（相反，电动车皆是受害者，从括号中的数据即可证明），而是交通管制政策上的缺位。新闻通稿本身即承认“目前福州市道路基本上是机动车、非机动车混行”，所以交通安全问题的解决，并不能依靠禁售电动车来实现。鄙人认为，为实现交通安全的政策目标，亦应选择合适的管制工具：一方面，在城市交通政策上，采行分道管制策略，区分机动车道（快速车道）、非机动车道（慢速车道）以及人行道的功能。机非混行道路不是未来城市道路的主流趋势，目前存在的混行道路主要是为机动车侵占非机动车道路资源提供方便。另一方面，对电动车进行产品标准管制。标准是一种重要的管制工具和行政活动方式，在政府规制学中，信息管制是建立在消费者能够面对信息做出理性选择的基础上，是低度的政府干预；事先许可是个案式的管制，是高度的政府干预；而标准则是介于两者之间的管制方式。因此，在全球风险社会的背景下，该种管制方式获得巨大的作用空间。 各国在新技术条件下进行立法的一个重要经验就是设计标准，但是不进行特定的技术型选择，不对特定产品进行封莫道不消魂杀，从而让市场主体在符合标准的前提下自己选择。一旦设定标准，经营的商家或者市场主体会进行制度上的创新，会不断发明出既不污染环境，又安全可靠，还能获取超额利润的新技术。在电动车管制中，应当对涉及安全和环保的技术指标设定强制性国家标准，比如制动系统、最高时速、电池等等；而对于其他如外观设计等方面，可建立一些推荐性的行业标准。此种标准管制，既能实现安全环保的政策目标，亦能激励技术进步。　行文至此，不免有人会质疑：这是否已经超越自己能力管辖范畴，是的，我们只能建议与据理力争。
 　　随着现代管制国家的兴起，几乎每一个活动领域都受到政府的管制在这样的背景下，交法也应当体现自己的时代机能。最后，我们也仔细浅析这些，是否也该深思？

　　删除记忆，燃烧残留的激情，这些岁月亵渎了我的知觉，只在那熟悉的夜里埋醉…终点，午夜的星魂还在摇曳，读你不透的心扉，在惨淡的榕树下消逝，支离破碎了梦的萌芽…可以找回自己那份纯真吗？




　　就在这寒冷的冬季救赎！不愿被抛弃时空留的躯壳…淡然留下的还有对那个神话的一息画面，还有，还有那远处飘来的你们对我的深深眷恋…

当凉风与秋雨结伴，当黄叶与晨霜相依，当冷月共霞光一色，当孤燕打点南归的行囊，当这寒冷的冬季飘然而至，我依然惦记着你们，谢谢您们的到来！！博友们，注意身体啊，天冷了！！

 寄秋叶相思泪
相思明月恨朝阳，
苦入红尘风作陪。
对吟暮歌羌言笑，
誓与君昔踱晚枫。